一九七八年十二月，中國共產黨十一屆三中全會在北 京召開，會議提出了把全黨工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，實行改革開放的方針。隨著全黨工作重點的轉變，一個偉大的時代開啟了。

中國東南沿海的福建。地處馬江之畔，一家古老的造船廠似乎并未意識一個偉大變革時代的到來。但濃重的以階級斗爭為綱的“文革”邪風已開始淡化。這一年的8月6日，“福建省馬尾造船廠”公章取代使用了十年的“革命委員會”印章。11月30日，一艘國內首制的科研船舶產品、排水量70噸的側壁式汽墊船進行了試航，最高時速達38海里。這一年，廠里還建造完工了四艘1000噸級沿海油輪。馬尾造船廠還有上級下達的9艘1000噸油輪建造任務，工人們按部就班地干活。至1980年，這批油輪建造任務完成，工廠創利54.21萬，全廠職工1827名。

按指令性計劃進行生產，我們的干部職工非常習慣，因為一百多年前晚清船政時期就是這么干的。從官辦企業到國營企業，只要能進入馬尾造船廠，這個飯碗還是不錯的。上級的指令性生產計劃不是硬指標硬任務，工期推遲，質量差一點都說得過去，成本多少反正都是公家的，無所謂。不知不覺中，工廠養成三大痼疾：承造的船舶產品周期長、成本高、質量差。1981年，當外部市場悄然發生變化時，馬尾造船廠年終盤點，經營虧損62.97萬元。次年，虧損額攀上198.85萬元。據說，那時國營企業虧損額達一百萬元，都要上報國務院。

這時，改革開放的春潮已經在祖國大地激蕩，很多企業煥發了生機。然而馬尾造船廠卻受到沉重的打擊，因為我們沒有了上級下達的生產任務，要吃飯，就要到市場找米下鍋，“米”在哪里？能找到嗎？全廠一片茫然。

時代潮流，浩浩蕩蕩，順我者昌，逆我者亡。馬尾造船廠的出路在哪里？

一個值得福建人民永遠懷念的人物出現了，他就是真心實干的省委書記項南同志。項南審時度勢，提出福建的發展要結合地域實際大念“山海經”，因此，福建的船舶工業要振興起來。省委省政府果斷決策，組建“福建省船舶工業公司”統籌全省船舶工業生產。1983年1月1日公司掛牌成立，馬尾造船廠作為當時我省最大的造船企業，從省交通廳航運管理局移轄省船舶工業公司。公司董事長鄭重50年代初曾擔任過上海江南造船廠廠長，頗具戰略眼光，發展意識強烈，且具有很旺的人脈關系。

針對馬尾造船廠的現狀，船舶公司提出三大改革措施，制定一大發展方針。三大改革措施是：一、重視知識、重視人才。首先從上海等發達地區引進一批企業管理和技術人才，包括83年6月出任廠長的林鎮光，再而從企業基層選拔一批學有專長的知識分子充實到各級管理部門，如鄭吉石、林奮、張玉邨、詹毅等，改變了以老工人為主體的管理干部隊伍結構，企業生產管理面貌煥然一新。此際，董敬知、陳金土、黃以豪、蔣享鋒、周曉春、林國珍等一批從上海交大等各名校畢業的大學生也跨進了廠大門，在車間基層模爬滾打。二是打破大鍋飯，實行浮動工資獎勵辦法，超產獎金出現了。首先在船體車間試行，干多干少不一樣，職工生產積極性調動起來。修船生產還試行集責、權、利為一體的半封閉式承包經營。三是與上海江南造船廠等國內先進造船廠家開展“技術合作”，直接吸收外部先進的造船技術和生產管理經驗。一大發展方針是實現產品升級換代，開工建造5000噸級近洋貨輪。1983年，工廠提出了“矢志改革開放，振興百年船廠”的響亮口號。這一年，在上海江南造船廠人員的援助下，我廠順利建造成功福建省有史以來最大噸位的5000噸入級近洋貨輪“蓋山”號，年工業總產值1431.39萬元，減虧150萬元。

嘗到改革開放甜頭的馬尾造船廠，在此后的二三年中，大步邁開發展步伐。1984年3月，林鎮光廠長參與了著名的福建省55位廠長經理呼吁“松綁”公開信簽名，在中國國企改革史上留下了重要的一筆。這一舉動折射到廠內來，工廠成立了經營部，自主對外承攬造修船業務和非船鋼結構工程，馬尾造船廠終于向市場化經營跨出了第一步。1984年全年造船6艘，合計4280載重噸，盈利30.25萬元，摔掉了虧損帽子。

要改革就必須對外開放。在省船舶工業公司安排下，1985年春，日本造船專家稻井秀穗和島中幸弘來到福建，向馬尾造船廠傳授日本先進的造船管理經驗，并進行生產工藝技術現場指導。同時，廠里派出了工段長以上管理和技術干部40余人赴日本大阪造船所研修。緊接著，荷蘭駐華大使斯密森東博士來廠訪問，在省政府的支持下，促成荷蘭IHC公司與馬尾造船廠聯合建造2300立方米耙吸式挖泥船。這艘具有國際先進水平的高技術含量工程船成功建造，讓馬尾造船人領略了當今世界先進的造船工藝的船舶性能。

偉人鄧小平早在他剛復出的1977年12月6日就提出：“中國的船舶要出口，要打進國際市場，要積極地引進國外先進技術，以提高起點，引進新技術，要一學二用三改四創”。次年6月他再次指出，“國際市場有出路，我國造船業應該打進國際市場，要有信心……”。

1982年1月，新中國新一艘出口船駛向國際市場，上海、大連走在了前例。他們都是部屬大造船企業，不但造出口船，也幾乎壟斷了國內市場。作為省屬地方企業的馬尾造船廠，明顯感到“國家隊”的擠壓，承攬國內船舶訂單十分艱難。其時，國際船市看漲，工廠決策層決心放手一搏，依托地處福州經濟技術開發區的地理優勢，調整產品結構，沖向國際市場。

1987年，我廠承攬了香港客戶4艘1800噸級集裝箱起重駁船，經過精心建造，一舉獲得成功。香港媒體報道：古老的馬尾造船廠也造出口船了。首戰告捷，客戶慕名而來，至1990年底，工廠共開發船舶產品15項，其中有各種型號起重駁船、甲板駁船，25米淺水拖船、1000噸開體泥駁船、600KW圍拖網漁船等，出口產量達37艘，業務涉及東南亞和南美洲。修船也逐步開始承攬外籍貨輪修理業務。

客觀地說，我們當時造出口船，是“逼”出來的，并不十分了解國際市場風云變幻。1989年1月，我廠與香港超富發展有限公司簽訂了16艘600KV圍網漁船的建造協議，產品銷往南美洲的秘魯。當年12月，建成的第一批共8艘漁船由二萬噸級半潛駁“紅河口”號運往秘魯。我們為產品成功出口到南美洲而歡呼，同時趕工建造后續的8艘同型船。然而，一年半后，這批裝飾一新的漁船排列碼頭，“紅河口”半潛駁卻再沒出現。由港商代簽的出口秘魯漁船合同被取消，這批毀約的漁船，直至十年后才折價改裝賣給西班牙等國船東，虧損經營。馬尾造船廠沖擊國際市場付出了一筆沉重的學費。

1990年前后，工廠造淺水拖船，造甲板駁船，甚至為長樂梅花漁民造小型漁船，這些被業內人士稱為低級產品的船舶，為馬尾造船廠的發展蒙上了一層陰影，前行的步伐停滯。

20世紀70年代崛起的新型海洋運輸集裝箱船，經過十余年的營運實踐，得到了航運商的認可和青睞。1991年初，德國阿明·克倫伯格航運公司來到中國，尋求合作伙伴。他們要建造一批7300噸多用途集裝箱船。德國船東對船舶產品質量要求很高，履行合同嚴格，使國內不少船廠談“德”色變，退避三舍。經過再三權衡，工廠領導班子果斷決策，攬下這筆業務。因為不謀求突破，就是等待死亡。

一批工程技術人員飛往漢堡，參與德國設計公司的技術設計和生產設計，如饑似渴地吸取高技術等級船舶的建造要領。1991年10月16日，我們為德國船東建造的第一艘7300集裝箱船開工了。經過一年零六年月有奮力拼搏，這艘具有里程碑意義的“米爵”號集裝箱船宣告完工，于1993年4月成功交船，這是一個應予記取的日子，馬尾造船廠從此攀上了造高級出口船的新臺階。1994年1月，第二艘姐妹船“溫妮莎”號也建成出廠。緊隨其后，為香港招商局建造的兩艘同型集裝箱船“豪樂”號和“豪安”號，也在這一年內完工交船。

1994年至1996年間，馬尾造船廠牛氣沖天，順暢地建造出了7300噸級、7800噸級，8200噸級（660箱）三種型號出口德國的集裝箱船，其中批量建造的四艘8200噸級集裝箱船，懸掛德國國旗投入營運，為我國地方造船廠之第一家。這期間，我們還成功地為海軍基地建造了4艘“917”撈運雷艇。

中國船舶工業總公司感到驚訝，組織一批造船行家來馬尾考察。他們看到廠區簡陋，設備一般，管理粗線條的馬尾造船廠，造出了一艘又一艘的出口船，心中很不服氣。但他們也知道，馬尾造船廠敢為天下先，聚集了一批優秀的工程技術人才和生產骨干，得天時、地利、人和之機緣，發展成果令人矚目。這一年的12月，工廠舉行了隆重的紀念建廠130周年慶祝活動，省委書記陳明義、代省長賀國強等省市領導和一大批海內外嘉賓蒞廠志喜。

1997年初，83年進廠的大學畢業生董敬知被任命為副廠長，意味著工廠領導層知識結構的進一步提升。這年1月，工廠開工建造四艘10500噸集裝箱貨輪，首制船11月實現了下水。這批新船的船東，為國際著名的德國哥倫比亞船務有限公司，他們所擁有的船舶必須是世界一流的，也就是說對產品建造質量和營運性能有很高的要求。馬尾造船廠干部職工經受著嚴峻的考驗。經過奮力拼搏，1998年的9月，命名為“泰格·珍珠”號的首制船完工交船，也標志著福建省造船工業攀上了萬噸級輪船的新臺階。

20世紀末，東南亞金融風波驟起，航運業蕭條，波及造船業，接船難，造船難，交船更難，馬尾造船廠又迎來一次嚴重的考驗。

1999年初春的一天，三樓會議室里煙霧繚繞，廠領導班子正在舉行會議。省船舶工業集團公司副總經理兼馬尾造船廠黨委書記趙云方不停地抽煙，新接任的廠長王定市緊鎖眉頭。會議議題：經營接單。此際，工廠建造的第三號10500噸集裝箱船已在碼頭舾裝，第四號也是最后一艘同型船即將下水，后續船訂單無著落。不是無船可造，而是造價太低，要不要承接新船，大家反復討論，決心難下。接下低價位的船，明擺著要虧本，不接則無船可造，工廠或許關門。斟酌良久，勉為其難，先接單吧。4月10日，赴歐經營小組先后與瑞士及德國船東簽訂了建造4艘17600噸干散貨船和3艘700箱集裝箱船的建造合同。價格低，工程難，大家心中都有數，只希望在滾動生產中，或許能磨出生機。

航運業依然不景氣，船東不急著要船。9月20日第一艘17600噸輪開工，建造者們立馬感到船東異乎尋常的嚴格，整天在雞蛋里挑骨頭，而我們的“雞蛋”偏偏有“骨頭”可挑。生產進度緩慢，工程屢屢受挫，職工情緒低落。而這一年的12月，國家經貿委以國經貿產業函（1999）117號文件，發出《關于印發債轉股企業建議名單的通知》，馬尾造船廠列入全國601家實施債轉股企業名單。次年3月，中國華融資產管理公司受讓了中國工商銀行貸給馬尾造船廠1億元的債權，工廠改制工作啟動。

生產依然艱難。2000年4月，隨著第四艘10500噸集裝箱船交船之后，兩年多時間內，馬尾造船廠再沒有響起交船的鑼鼓聲。2000年11月27日，出口瑞典的一號17600噸干散貨船下水，一號700箱集裝箱船上臺合攏；2001年3月30日，二號17600噸輪下水，二號700箱船上船臺；4月9日，第四號17600噸輪開工。船東船檢對產品質量要求嚴格，一些職工不知所措，嚴重滯后的觀念轉換為行為上的抵觸，進度嚴重脫節，有的在造船進入了罰款期。

屋漏偏遭傾盆雨，一場天災降臨了。2001年6月23日晚上11時，詭異的“飛燕”臺風掠過閩江口，正面襲擊馬尾，達到14級的強臺風猛烈撲向廠區，剛投入使用一年的200噸龍門吊車轟然倒向江岸。狂風卷著巨浪沖擊碼頭，一號、二號17600噸輪鋼纜繃斷，兩船刮向江心，隨著風暴過后的回南風，又被吹到江濱路馬尾堤岸擱淺。廠區一片狼籍，生產設備和設施損失嚴重。清晨，風平浪靜，幾位退休老職工蹣跚進廠，老淚縱橫。

馬尾造船人的心撕裂般地疼痛，但悲痛很快就化成了力量。許多一夜未眠的干部職工奔向江濱路，抓住中午潮水托頂時機，齊心協力將兩艘擱淺的17600噸輪拖拽出淺，那一刻，許多搶險人員淚流滿面。圍觀的群眾為馬尾造船人的協心拼搏而感動，大聲贊曰：馬尾廠，不會倒！6月28日，廠部決定，全廠中層以上干部每天延長兩個小時工作時間，每周6天工作制。一道又一道動員令下發，勞累疲憊如影隨形，一些悲觀者悄然離廠而去。這一年12月23日，紀念建廠135周年之際，向廠慶獻禮的是：馬尾造船廠實施債轉股，馬尾造船股份有限公司組建成立。

已調任省船舶工業集團公司任副總工程師的董敬知出任公司董事長，林國珍任總經理，趙金杰任常務副總經理。為了扭轉十分被動的生產局勢，公司經營班子帶領干部職工奔忙在船臺和碼頭，寒冷的冬夜，擠出有限的資金，每晚在生產現場為大家提供一碗面條……

省委省政府關注著新成立的馬尾造船公司，集團公司關注著馬尾造船公司。2002年3月，董事長董敬知兼任總經理。履職的第一天，董敬知召開干部大會，指出：公司當前面臨嚴重的局勢，號召全體員工要為企業的生存與發展奮起拼搏。公司新的經營班子針對在建船舶全部陷入脫期罰款的嚴峻狀況，提出交船是硬道理、克服困難只能靠發展來解決的工作思路，動員和帶領全體員工打響交船攻堅仗。

一股暖流悄悄地在廣大員工心中流動。生產資金嚴重匱乏，領導干部帶頭，廣大員工跟進，大家籌款435萬元借用公司，支持生產。副總經理曉峰扎進現場，摸清生產癥結所在，當場發號施令，廠區里漸顯生氣。5月2日，一號17600噸輪出海進行了五天的航行試驗；5月29日，修復后的200噸龍門吊進行通電試吊；6月26日，為德國OPDR航運公司建造的第一艘700箱船簽字交船。久違的交船鑼鼓終于又敲響了。三個月后，二號700箱船簽字交船、一號17600噸輪簽字交船。短短半年時間交船三艘，干部職工信心大振。

經營接單是一門藝術。為緩解資金緊張狀況，公司經營班子審時度勢，果斷承接了新加坡和卡塔爾船東的三艘工程船，要用新的項目融資，爭取喘息再生之機。此時，果斷接單的領導們并沒有意識到，作為權宜之計而承接的多用途海洋工程船，幾年后成為了公司的又一個當家產品。

2003年，國際船市回暖，機遇來臨。公司經營班子以大手筆一舉接下了6艘新型700箱船，造價可觀。然而，機遇與挑戰并存，管理落后、觀念滯后、勞動效率低下三大難題依然困擾著企業的發展。董事長兼總經理董敬知苦苦地思索著，經與同仁反復探討，公司一項重大舉措出臺：實施轉換造船模式。并以此為切入點，重整機構，精兵簡政，按公司法建立有效管理制度，規范辦事程序，并實施全新的薪酬激勵機制。2003年6月23日，公司召開轉換造船模式動員大會，提出了“以財務管理為中心，以技術進步為基礎，全面提高公司管理水平”的生產經營管理指導思想。一石激起千重浪，廣大職工生產積極性空前高漲，勞動效率大幅度提高。這一年，完成工業總產值3.2億元，比2002年度增加143.7%，員工人均收入11336元。

2004年的春天來臨了。第一艘（4號）新型700箱集裝箱船開工，德國船東提出，若在合同期內每提前完一個月交船，獎勵10萬美元！生產會議上，董敬知說，現在船市好，地下都是錢，如果沒有得“腰椎間盤突出癥”，彎腰“搶”錢吧。5月下旬，4號700箱船上船臺合攏，8月31日下水，船臺周期100天。12月23日，又一個廠慶日，第一艘（4號）新型700箱船成功交船，比合同整整提前三個月。船東樂呵呵地捧上30萬美金，又簽下了4艘同型船。

交船是硬道理的理念深中人心，甩掉包袱船，交好新型船，干部職工心往一處想，勁往一處使。這一年的3月20日，出口新加坡的250人居住駁船交付使用；3月26日，出口新加坡已脫期多時的3000噸多用途供油輪交船離廠；5月25日，出口卡達爾的一號58m供應船交船；12月6日，艱難建造的包袱船、第三號17600噸輪圓滿完成海上試航交驗項目，20天后交船投入使用。這一年的10月26日，被稱之為“海上法拉利”的一號、二號56m海洋工程船應用串聯建造法，在1.5萬噸船臺同期下水；10月28日，為西班牙船東開發建造的第一艘7300噸集裝箱/滾裝船點火開工；12月8日，為歐洲船東批量建造的700箱系列船訂單已承接21艘。新船有序開工滾動建造，船臺、碼頭生產繁忙，公司造修船呈現出久違的勃勃生機。

企業走向興旺，一代新人在成長。畢業于武漢理工大學的張忠寬，2000年8月進廠時，工廠正處于低谷，好幾位同學搖搖頭走了，他卻一頭扎進車間基層練起基本功。張忠寬雖然個頭不大卻是有心人，凡做過的項目他都牢記在心反復琢磨。2005年，他擔任56m船項目經理。56m海洋工程船船小設備多，施工難度大，工程質量要求高。張忠寬迎難而上，制定詳細的施工方案，遇難題就組織攻關。至9月底，在大家共同努力下，兩艘56m船完工交船。與此同時，張忠寬還承擔了最后一艘17600噸輪的碼頭舾裝工程。這艘已下水兩年多的“包袱船”是一塊“硬骨頭”，公司領導希望用6個月時間攻下來，徹底 “減負”。張忠寬攀上這艘大船，摸遍船上每一個角落，在公司領導的大力支持下，他和各作業課、各工種人馬堅定必勝的信心，以頑強的毅力克服了各種難題，經過120天的苦干，比原計劃提前60天攻下了這座“山頭”。最后一艘脫期罰款的“包袱船”終于甩掉了！

2005年公司的生產熱火朝天，相繼開工建造的700箱船成為當家產品，工程進度不斷加快。然而，極具前瞻性的董事長兼總經理董敬知不滿足于現狀，他在思索，須不斷縮短船臺和碼頭建造周期，發揮潛能快造船、多造船、造好船，才能過上好日子。他的思維引起公司經營班子的共鳴，也得到資深顧問黃德芬先生的理解和支持。10月6日至7日，雙休日，700箱集裝箱船生產總結會議召開。會上，董總提出，要把700箱船船臺和碼頭周期雙雙壓縮在50天內。與會人員嘀咕：能做到嗎？盡管心懷疑慮，但大家還是認真剖析生產現狀，排查制約瓶頸。解放思想，更新觀念再一次帶動了生產的躍升。不到半年，在3.5萬噸船臺建造的9號700箱船，船臺周期45天，碼頭周期不到45天。

2005年是個豐收年，完成工業總產值7.5億元，出口創匯1.26億美元，完成造船產品產量10艘/62400載重噸，主要經濟指標均創歷史新高。經過近三年的團結拼搏，馬尾造船終于走出低谷，進入良性發展的快車道。

2006年，三陽開泰，惠風和暢。

元月15下午，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤蒞臨馬尾造船公司，這是黨和國家主要領導人第一次到省屬地方造船企業視察。馬尾造船工人興奮不已，激情歡呼，胡總書記滿面笑容，頻頻揮手，并做重要指示：“中國船舶工業不僅要做大，面且要做強。”胡總書記的視察與指示，給了馬尾造船人以極大的鼓舞，也是對馬尾造船事業取得長足進步的肯定。

這一年公司的生產計劃穩步推進。當家產品700箱船品牌響當當，工程順暢，進度又好又快，在德國漢堡博覽會上被各國船東列為“標桿”產品，為國家爭得了榮譽，系列船批量訂單也達30多艘。

正當大家歡欣鼓舞，越干越起勁之際，一位年輕的工程技術人員卻經常在電腦前沉思。他叫王效權，畢業于沈陽工業大學，是7300噸集/滾船的項目經理。為突破這艘甲板層裝載集裝箱、艙內裝載大型卡車的新產品建造技術難關，他一方面要精細編排生產進度，一方面要組織技術攻關。由于是首制船，并且是高技術含量的新船型，王效權絞盡腦汁。作為項目經理，善于調動各方面積極因素是他的長處。滾裝船軌道液壓難題突破了，艉門的密封難題突破了。9月21日，這艘在1.5萬噸船臺建造的新船隆重下水，優雅壯觀的造型引來人們嘖嘖稱奇。

11月5日，福州香格里位大飯店彩幅飛揚，馬尾造船公司為中國遠洋運輸集團總公司麾下的廣州遠達航運有限公司建造四艘3.2萬噸級散木運輸船的簽約儀式在這里隆重舉行。省長黃小晶、中遠集團總裁魏家福、中國船級社總裁李科俊等重量級人物出席了簽約儀式，見證馬尾造船公司邁出了產品升級的歷史性步伐。

12月，公司舉辦紀念福建船政創辦140周年、馬尾造船公司成立五周年系列慶祝活動，社會各界目光再次聚焦馬尾造船。飽經滄桑的古老船廠，捧出了改革開放以來取得的豐碩成果，讓中外嘉賓贊嘆不已。這一年，公司完成工業總產值10.5億元，上繳各種稅費938.7萬元，年節約降耗530多萬元，造船完成產品產量9艘/7.33萬載重噸。尤為引以自豪得是， 9艘交工出廠的新船，大部分是本年度開工建造的完整性船舶，其中包括一號7300噸集/滾船，且試航時間僅用一天。700箱集裝船的船臺、碼頭平均生產周期各縮短50天以內，達到國內先進水平。

在廠慶日，公司投資建設的馬尾造船歷史陳列館，隆重剪彩開館。這座以船政輪機廠、繪事院等國家重點保護文物為基礎的陳列館，不但見證了馬尾造船140年的不平凡歷程，更充滿著濃郁的船政文化氛圍，特別是法國友人魏延年先生贈送的二十多幅珍貴的船政老照片，引起了參觀者的高度關注。擔任比中友好協會理事的比利時友人皮埃爾·斯卡福先生參觀陳列館后，心情特別激動，他由衷地贊嘆，馬尾造船公司為保護人類工業文化遺產做出了令人欽佩的貢獻。

2007年初，公司董事長董敬知卸下兼任的總經理職務，集中精力思考馬尾造船做強做大的發展方略。他與總經理艾國棟及班子成員反復探討，逐步形成了走船舶總裝廠道路的總體思路。3月21日，省經貿委、省國資委主任徐鋼，率兩委有關處室來公司調研，聽取了董敬知董事長的匯報，肯定了馬尾造船公司走總裝造船的發展計劃。8月14日下午，省委書記盧展工和分管工業的副省長李川，帶領省、市有關部門領導來公司深入調研。盧展工書記察看了生產現場，仔細了解公司30萬噸產能改擴建工程實施情況，考察了馬尾造船走總裝造船道路的初步成果，馬尾造船新一輪發展思路，得到了省委省政府領導的贊成與支持。

走船舶總裝廠道路，概而言之，就是以馬尾造船本部為基地，拓展協作廠，分工合作，互利雙贏，共同打造閩江口流域造船產業集群。福州倉山誠輝船廠分段制作量不斷增長，長樂市二輕公司也擴大舾裝件生產總量，平潭利亞船廠制造的集裝箱船艙口蓋逐步走上正軌，還承擔了70m海洋工程船的船體建造工程。2007年，在各協作廠的有力支持下，公司造船12艘，邁出了跨越式發展的大步伐。

在公司辦公樓三樓會議室里，掛著一張顯眼的字幅：無論何時何地，無論順境逆境，我們都要堅定不移地團結在一起，以我們的智慧和大氣，不懈地努力，為社會的進步，為企業的發展，為職工家庭和每個人的幸福，不斷做出自己的貢獻。這是馬尾造船公司的企業核心價值觀。2008年，我們在順境中又邁開了前進的步伐，700箱集裝箱系列船建造速度越來越快，其中34號船船臺周期37天。至12月15日，隨著最后一艘700箱船成功試航，我們順利完成了總量達35艘的700箱船建造任務。3月17日，兩艘3.2萬噸運木散貨船點火開工，標志著公司造船生產向大噸位船舶產品的轉型。12月16日，公司為全球最大也最具實力的美國潮水公司建造的第一艘70米平臺供應船簽字交船，這艘具有二等動力定位功能的高技術等級和高附加值工程船的成功建造，贏得了船東的熱烈贊揚，展示了公司開發建造新產品的實力。

12月9日，公司整合了技術中心和省船舶海洋工程設計研究院和技術力量，與上海船舶設計院共同出資合作，成立了福建斯達瑞船舶設計的限公司。公司董事長董敬知揭牌開業慶典致辭中表示，將全力推動福建斯達瑞船舶設計公司高起點、高定位的跳躍式發展，優勢互補，攜手創新，打造全省一流的船舶設計研發中心，為做大做強福建船舶工業發揮重要作用。

2008年度生產順暢，但也明顯感受到了全球金融風暴襲來的寒氣。為應對這場危機，10月27日，公司首次召開了全體管理干部和核心員工大會，大家認清形勢，統一思想，堅定信心，沉著應戰。總經理艾國棟提出四大工作措施，要求大家迎難而上，做細工作，夯實基礎，安全“過冬”。已經挺起腰桿的新一代馬尾造船人，將是堅強的弄潮兒，任憑風浪起，敢在潮頭立。

回顧改革開放以來的三十個春夏秋冬，我們風雨兼程，勇往直前。1978年，公司年工業總產值1294萬元，人均勞動生產率6221元，人均月工資48.69元；2008年，公司年工業總產值17.03億元，出口創匯1.97億美元，人均勞動生產率19.8萬元……

改革開放三十年，百年船廠換新顏，歲月如歌歌如潮，乘風破浪更向前。